國家能源局副局長:中國公共充電樁利用率不足15%

    2018-01-22 10:49 | 來源:未知 | 作者:武子曄 | [汽車] 字號變大| 字號變小


    中國新能源汽車發(fā)展正酣,但充電基礎(chǔ)設施不健全、公共充電樁利用率不高等問題,成為阻礙新能源汽車發(fā)展的一大瓶頸。

        中國新能源汽車發(fā)展正酣,但充電基礎(chǔ)設施不健全、公共充電樁利用率不高等問題,成為阻礙新能源汽車發(fā)展的一大瓶頸。
     
        中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,中國新能源汽車2017年銷量達77.7萬輛,同比增長53.3%。“盡管2017年新能源車產(chǎn)銷量達到70多萬輛,但真正的用戶還不到20%~30%。新能源車市場的發(fā)展,有待車輛滿足續(xù)航、安全的需求,更有待全國充電網(wǎng)絡的建成,這個過程還需要時間培養(yǎng)。”沃特瑪集團董事長李瑤公開表示。
     
        伴隨著新能源汽車的發(fā)展,充電樁的建設也取得了一定的成果。1月20日,國家能源局副局長劉寶華在2018中國電動汽車百人會論壇上披露的數(shù)據(jù)顯示,截至2017年底,我國各類充電樁達到45萬個,其中全國私人專用充電樁24萬個,公共充電樁21萬個,保有量位居全球首位,是2014年的14倍。“充電基礎(chǔ)設施是電動汽車推廣的重要保障,充電樁的建設較好滿足了電動汽車用戶的充電需求,但還有很大的差距。”劉寶華說,目前公共充電樁利用率不足15%。
     
        在劉寶華看來,整個充電基礎(chǔ)設施行業(yè)仍然存在一些問題。一是充電設施平均利用率相對較低,行業(yè)盈利能力低,商業(yè)模式尚未成熟。二是充電設施運營企業(yè)在整體產(chǎn)業(yè)鏈中處于弱勢地位,車企參與度相對較低,動力電池充電技術(shù)升級難以協(xié)調(diào)。三是充電設施總量雖然較大,但技術(shù)水平依然偏低。各類充電設施只能實現(xiàn)單向充電,還難以與電網(wǎng)互動,私人充電設施無法提供智能共享服務。四是充電運營企業(yè)眾多,手機應用程序較多,運營商平臺數(shù)據(jù)“互聯(lián)互通”水平有待提升。
     
        而造成公共充電樁利用率較低的一大原因是充電樁設備分布不均。出于盈利方面的考慮,一些充電樁企業(yè)將大量網(wǎng)點布局在地價較低的偏僻地區(qū),在市中心的布局較少。按照目前國內(nèi)的充電水平,充電時長一般需要3小時以上,一些車主不愿意去較遠的地方充電,也就是說這些偏僻的地段客流量較少,造成利用率不高。“由于布局不合理,維護不到位,部分地區(qū)也出現(xiàn)了不少的故障和僵尸樁。”國家能源局副巡視員郭偉認為。
     
        另一方面,一些公共充電站分布在停車場中,但在停車場充電還需要付停車費。“對于消費者來說,他們更愿意選擇在小區(qū)充電,其費用較低,這就造成了一些停車場充電樁利用率較低的情況。”汽車行業(yè)分析師張欣在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示。
     
        大多開電動車的消費者主要用于上下班,其每天開車的里程多數(shù)小于50公里。天風證券發(fā)布的報告顯示,隨著電池技術(shù)的發(fā)展,我國A級新能源車的續(xù)航里程可以達到300km。也就是說,以現(xiàn)在購買的A級新能源汽車為例,按照每天50公里的路程來計算,新能源汽車的充電周期大概是一周一次。而從電動汽車的車型上來看,一些消費者選擇了混合動力車型,但大多數(shù)時候并未啟用電動模式,這種情況在限購城市出現(xiàn)得較多。換言之,很多消費者購買新能源汽車的初衷就是為了牌照。“這些消費者自然就沒有什么充電的需求。”張欣表示,真正有電動車充電需求的消費者更傾向于在小區(qū)充電,其費用較低。
     
        在劉寶華看來,居住地建樁的問題得到了明顯緩解。國家能源局數(shù)據(jù)顯示,據(jù)不完全統(tǒng)計,全國私人專用充電樁24萬個,均為交流慢充。其中北京8.3萬、上海7.8萬、廣東3.9萬,這是排在前三位的,三地保有量占全國比重超過80%,集中度較高。但按照國家規(guī)劃,到2020年我國充電樁數(shù)量達到480萬個,電動汽車與充電設施的比例接近標配的1∶1。
     
        不過,目前一些小區(qū)配備充電樁設備仍然較難,一方面老舊小區(qū)配建充電車位較難,車主也沒有相應的停車位;另一方面充電樁如果過多,小區(qū)電網(wǎng)就無法負荷。國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示,在小區(qū)配電網(wǎng)中,一輛電動汽車的耗電量與一個普通居民家庭的用電量基本相當,一旦電動汽車普及開來,對于小區(qū)這樣的地方配電網(wǎng)的壓力極大。
     
        “私人購車充電樁配建率正在增加,我們的目標是‘一車一樁’,這應該由整車廠主導,仍然需要時間解決。公共慢充交流樁利用率低,基本沒人用,所以電動轎車充電趨勢將是私人交流充電樁日常慢充+公共快充補電結(jié)合。我們現(xiàn)在慢充不存在成本各方面的問題,技術(shù)也沒有什么問題,從現(xiàn)在的接觸式交流慢充到將來無線充電,這條技術(shù)路線也是清楚的。關(guān)鍵是采用什么樣的快充,這個是當前我們面臨的最大問題。”中國科學院院士歐陽明高對記者表示。
     
        為了推動新能源汽車的發(fā)展,國際上一些汽車廠商已經(jīng)開始加快在充電樁領(lǐng)域的布局。目前,寶馬、戴姆勒、福特和大眾已經(jīng)成立了合資公司lonity,共同投資建設充電樁網(wǎng)絡。按照規(guī)劃,四家汽車集團將于2020年前,共同使用在歐洲地區(qū)建設的400個充電站。
     
        “我們國家在這方面的布局還較為落后,但也必須從長計議,基礎(chǔ)設施不能來回翻燒餅,要著眼未來10年。如果我們看未來10年,中國分布式可再生能源將會成為發(fā)電主體能源,因為光伏的價格在持續(xù)下降,估計在5~10年會低于煤電。”歐陽明高表示,充電樁企業(yè)不能只顧眼前的建設,也要考慮未來的升級,否則會造成用戶體驗的落后和資源的極大浪費。

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