與此前行業預測一樣，進入2018年，隨著1.6升及以下排量汽車購置稅優惠政策結束，國內乘用車市場重新進入微增長時代。
中國汽車工業協會(以下簡稱中汽協)數據顯示，今年一季度，國內乘用車市場銷量為 610 萬輛，同比微增2.6%。而據中汽協預測，今年全年我國汽車銷量約為2987萬輛，僅同比微增3%。
隨著車市增速減緩，市場增量變得愈發稀缺，競爭日益激烈，市場格局恐將發生改變，“馬太效應”將更加明顯。
對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向記者表示，當下的格局并非完全是“大魚吃小魚”，而是“快魚吃慢魚”，產品力與品牌力在企業競爭中或許更加重要。
微增長時代來臨
在小排量車購置稅優惠政策退出后，1.6升及以下排量汽車銷量增速明顯減緩。數據顯示，今年前3個月，我國1.6升及以下排量的汽車銷量為416.6萬輛，同比降0.4%，低于乘用車整體增速3.4個百分點，占乘用車銷量比重為68.3%，同比降2個百分點。
對此，業內有分析認為，小排量購置稅優惠政策退出僅是車市銷量減緩的導火索，中國汽車市場已經到了新發展階段。
2017年，我國汽車銷量達2887.9萬輛，其中，乘用車2471.8萬輛。這表明我國汽車消費已達到一個高點。
“車市不可能永遠高速增長，零增長甚至負增長時代一定會來。”華晨汽車集團黨委書記、董事長祁玉民向記者表示，車企應該認清并接受此現實，調整思路和行為，將目光由銷量向質量轉移。
記者了解到，中汽協預計，今年，國內乘用車銷量增速或為3%，其中，轎車銷量或為1177萬輛，或同比下滑1%；SUV銷量或為1152萬輛，或同比增長11%；MPV銷量或為179萬輛，或同比下滑11%。
淘汰賽槍聲已打響
銷量增速減緩后，市場競爭加劇與格局分化將更明顯。今年一季度，已有車企銷量下滑，也有不少企業保持兩位數以上增長。
在自主品牌中，吉利汽車延續去年的強勢狀態，今年前3個月銷售38.63萬輛，同比增39%。上汽乘用車與廣汽乘用車也保持良好勢頭，同期分別增長54.2%和22.73%。
而長安汽車與長城汽車今年以來的銷量并不理想。
由此看來，車企銷量好壞并不完全取決于規模。而此情況在合資企業中也同樣存在。
數據顯示，今年一季度，規模已達百萬輛級的長安福特與北京現代銷量下滑較嚴重，同比分別下降35%與17%，而廣汽本田與一汽豐田則分別同比增長了16.77%和5.44%。
“規模是企業競爭力的重要體現，但不是唯一的。”中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡曾向記者如此表示。
對此，崔東樹也表達了相同觀點。他認為，從目前來看，企業的品牌力與產品力已成為改寫競爭格局的關鍵。
以吉利汽車為例，其目前不錯的銷量成績得益于旗下博越、遠景SUV、帝豪GS、帝豪GL等3.0時代新產品的共同發力。相比之下，長城汽車多年來均依靠哈弗H6一款車型帶動銷量，盡管去年也推出高端品牌——WEY，但尚處市場爬坡階段，對整體銷量提升作用有限。
在車市微增長的大背景下，未來相當長一段時間，企業間競爭加劇與淘汰加快將成為市場主旋律。對于各家車企來說，如何快速提高自身品牌力與產品力，將是未來需要面對的重要課題。
《電鰻快報》
手機版
相關新聞