作為我國西部地區的兩個“國家中心城市”，重慶和成都汽車產業的發展有著怎樣的相同與不同?在遭遇車市寒流下，兩地的汽車產業和代表性企業將何去何從?通過數據分析、實地采訪、專家答疑、案例剖析等形式，經濟日報-中國經濟網對重慶、成都汽車產業進行對比分析，以期探尋發展規律、總結經驗，為提振汽車產業、推動兩地經濟進一步發展提供借鑒。

        今天是經濟日報-中國經濟網推出重慶與成都汽車“雙城記”的第一篇，讓我們看一看，重慶的汽車產業緣何大而不強。

        2019年行程過半，國內汽車市場已連續12個月同比下滑，從去年開始的車市下行趨勢依然在延續。

        “汽車產業鏈長，輻射帶動效果也很強，產銷量下降可能會拖累經濟增長。”此前，工信部原部長李毅中曾指出，從各省市情況來看，重慶等地工業增加值增幅明顯回落，一定程度上受到當地汽車產業的影響。

        經濟日報-中國經濟網記者日前在對重慶部分車企的走訪中，無論是上汽通用五菱重慶工廠停得滿滿當當的成品車停車場，還是力帆第三工廠的“門庭冷落”，也都在述說著曾經的“國內最大汽車生產基地”——重慶，其汽車產業如今正在遭受嚴峻的挑戰。

        重慶發布數據顯示，今年1-5月，全市規模以上工業增加值同比增長4.8%，低于全國平均水平;其中，汽車產業下降15.3%，成為重慶所有支柱產業中唯一下滑產業。去年，重慶工業增加值同比增幅僅為1.1%，汽車產業更是同比下滑17.3%。

        相比之下，同為西南重鎮的成都，情況要好于重慶，但是汽車產業的下滑也愈發明顯。今年1-5月，成都規模以上工業增加值同比增長8.6%，增速高于全國2.6個百分點;其中，汽車產業下降10.9%。去年全年，成都工業增加值同比增長7.6%，汽車產業實現1%小幅增長。

        過去十年間，重慶的發展引人矚目。在“西部大開發”戰略推動下，重慶自2014年躋身全國經濟增速“第一梯隊”。同年，重慶汽車年產量突破260萬輛，成為“全國最大的汽車生產基地”。當時，汽車與電子產業共同支撐起重慶工業的半壁江山。

        時任重慶市市長的黃奇帆表示，重慶汽車產業已經形成了一個新的戰略型集群概念，由長安集團牽頭，國內外多家重要汽車公司落戶重慶。據了解，截至2016年，重慶已擁有長安、力帆、五菱等14家整車企業，并形成“1+8+1000”的產業格局，即以長安為龍頭，8大汽車品牌共同發展，同時擁有1000家汽車零配件配套廠商。

        然而，在此之后的2017年，身為“龍頭”的長安汽車開始轉入下行區間，且降幅不斷擴大。數據顯示，去年，長安累計銷售213.78萬輛，同比下滑25.6%。今年上半年，長安銷量82.52萬輛，同比降幅31.65%。

        受此影響，重慶汽車產量亦在2017年開始下滑，并由此丟了全國第一的“頭銜”，從2016年巔峰時期的315.62萬輛落至299.82萬輛。2018年，重慶汽車產量進一步跌至205.04萬輛，同比下滑27.5%。

        對此，《重慶藍皮書2019年中國重慶發展報告》提到，重慶市內主力車企產品中低端化、產品更迭緩慢、品牌品控等問題成為汽車產業運行持續低迷，下行壓力較大的部分影響因素——全市汽車產業“大而不強”、“重量輕質”問題猶存，自主創新能力薄弱，創新研發投入不足。

        就長安集團來看，其“利潤奶牛”——長安福特，就曾在近3年時間內，幾無主打新車上市。2017年以來，“腰斬”、“裁員”等便開始緊跟長安福特。而長安的另一個合作伙伴——鈴木，于2018年退出中國市場，更是顯示出長安汽車的頹勢。

        長安自主板塊，近年來在與長城、吉利的“自主三強”爭奪中，也是逐漸被甩在后面。眼見，另外“兩強”相繼布局高端品牌——WEY、領克，長安則依舊以中低端車型為主。

        “龍頭”尚且如此，重慶其他車企發展更是可見一斑。例如，重慶民營車企的代表——力帆，目前已到了出售資產求生的地步，“汽車論斤賣”的理論則代表著其一貫的低端發展路線。此外，上汽通用五菱，北汽銀翔旗下比速、幻速品牌也都是以低端產品為主打。目前，五菱正面臨銷量的連續暴跌，比速、幻速也等待著被“放棄”的命運。

《電鰻快報》