7月國內汽車產銷數據最令人意外的是，新能源汽車產銷同比分別下降6.9%和4.7%，這是自2017年1月以來，我國新能源汽車產銷首次出現負增長。

        該數據公布后，不少媒體感嘆，車市的『寒意』終于傳導到一向突飛猛進的新能源車市。

        事實上，7月新能源車市遇冷也在不少業內人士的意料之中。『2019補貼新政過渡期結束前，展車都被搶購一空，這無疑將透支今年下半年的新能源汽車消費。』有新能源車企負責人分析稱。

        此外，『國五』向『國六』切換也為新能源降溫起到了助攻作用。國五車大幅降價促銷，令不少有購買新能源車的消費者，果斷地為國五車買單。在失去補貼的保護傘，沒有了價格優勢后，新能源車特別是純電動汽車仿佛一夜之間又回到了『解放前』。

        是補貼政策退坡得幅度太大、實施得有些急迫嗎?顯然不是。

        據公開資料顯示，我國從2010年開始對私人購買新能源汽車進行補貼試點，隨后2013年開始向全國正式推廣，由此推算，到2020年我國對推廣發展新能源汽車產業已經補貼了將近10年，時間不可謂不長，力度不可謂不大。同時，相關主管部門也通過文件幾次明確了，新能源汽車補貼將逐步退坡的思路和時間點。所以，相關企業如果將市場遇冷的原因歸于『政策實施讓人措手不及』，也說不過去。

        事實上，正是因為補貼實施時間過長、支持力度過大，讓很多企業不思進取，把心思都用在了如何賺補貼上。幾年前，因騙補處罰而導致經營狀況一蹶不振的企業，大家都可以去查，其中有不少企業曾經實力不俗，如果沒有看到騙補這條『發財路』，堅持自主創新、認真造車，今天很可能還處在細分市場的頭部位置。所以國家對新能源汽車產業出臺補貼政策的初心是好的，卻沒有想到人性的貪婪，讓不少優質企業倒在了『補貼政策』上。

        現在比補貼政策退坡更令人擔心的是，頻頻發生的電動車自燃事件，讓越來越多的消費者不敢買電動車。其實，除了補貼政策拉動了電動車產業發展外，在車牌和道路行駛上對電動車的優先，更讓不少消費者為電動車掏腰包，這一點在北上廣深等一線城市尤為明顯。但是如果電動車頻頻自燃、安全性無法保證，即便政策優惠，誰又會拿自己的財產和生命做賭注?

        令人遺憾的是，迄今為止，關于電動車自燃的原因仍未明確。有的車企雖然事后也公布了調查結果，但多把責任推向了供應商，比如電池包問題、電芯問題。但同一型號的電池包和電芯，供應商也在為其他車企供貨，為什么其他車型沒有自燃?電動車自燃是不是與頻繁快充有關系?是不是設計路徑上存在問題?等等疑問，沒有企業解答，也沒有專家愿意站出來做一個詳細地科普性的說明報告，打消人們心中的疑慮。

        其實，圈內人都清楚，近年來在資本的助推下，不少企業對電動車大干快上，常規新車試驗測試環節省略，安全底線缺失，也是直接造成電動車自燃事故頻發的主要原因。有心人可以留意近年來發生的電動車自燃事故，銷量排在前列的知名電動車品牌有幾家，國際知名汽車品牌生產的電動車又有多少發生了自燃事故?

        當初，國家出臺新能源汽車補貼政策，一方面是鼓勵消費者購買電動車，而更重要的一方面是鼓勵車企加強研發投入，提高電動車的科技含量和安全性。比如如何在電池數量不增加的情況下，提高電動車的續航里程;如何在保證供電穩定的情況下，縮短充電時間;如何降低電池成本的同時提升安全，從而提高電動車的性價比。但令人遺憾的是，將近10年過去了，電動車在上述領域雖有進步，但并沒有質的提升，以至于有研究稱，從全社會產業鏈的角度看，電動車的污染度要高于節能的傳統燃油車。

        如今，新能源汽車補貼終于臨近完全退坡的時間點。相關主管部門在政策制定上也越來越理性，比如前不久出臺的『雙積分修正案(征求意見稿)』，就『刀刀指向要害』，引導行業回歸到真正自主創新、認真做電動車的軌道上來。

        政策在回歸理性，市場也在逐步回歸到正常的軌道上來，新能源汽車產業將進入到優勝劣汰、大浪淘沙的重組期，之前吹過的泡沫該破的就讓它破吧。只有資本涼下來，畸形的市場逐漸恢復正常，新能源汽車產業才能獲得真正地健康發展。

《電鰻快報》