中國工程院院士楊裕生 經濟日報-中國經濟網郭躍攝

        2020年后，中國新能源補貼政策將正式退出歷史舞臺，屆時，新能源汽車將全面接受市場化考驗，其表現還能否依然“風光無限”，值得思考。

        在第十五屆中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，中國工程院院士楊裕生也對“電動汽車產品、產業未來的發展方向”做出了具體分析，并發表了真知灼見。

        楊裕生首先強調了發展電動汽車的根本宗旨，即真正的節能減排。楊裕生表示，“能減排要從電動汽車的全周期衡量，即不僅要考量怎么用電、用多少電，還要考慮電從哪來、效果如何等問題。”

        由此，楊裕生總結出了“長里程純電動車不節能減排、插電式混合動力車假節能減排、燃料電池電動車難節能減排、微小型純電動車真節能減排、增程式電動車很節能減排”這一觀點。

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        具體來看，在目前電能主要源于化石燃料的情況下，依靠多加電池提升續航力的長里程純電動車，車重不斷提升，耗電量也隨之急劇增高，因此其在源頭方面顯然無法減少排放。楊裕生還給出了具體事例，“一位消費者從香港購買了一輛特斯拉運去新加坡，本想得到節能減排的相關獎勵，但政府對車輛進行檢測后，發現車輛耗電量過高，反而罰款一萬元。”

        此外，長里程純電動車還需面對多裝電池帶來的安全風險、電池生產和廢電池處置時更多的能源消耗、乃至更換電池時的高額成本。綜上，長里程電動車明顯背離了發展電動車節能減排的宗旨，其也會令用戶在日后使用中花費更高的成本，得不償失。

        插電式混合動力車則面臨同樣的窘境，裝載有傳統燃油動力與電驅雙系統，無疑將大幅提升車輛的自重，自然不利于效率的最大化;甚至有些地區，消費者利用政策漏洞，購買插電混動車型后，卻把它當做傳統燃油車使用。對此，發改委今年也正式將插電混動車型歸類于燃油車范圍，可見其很難成為新能源汽車未來的發展方向。

        接下來，對于燃料電池電動車，楊裕生則表示，燃料電池能源是氫，而目前制氫還存在效率低下的問題，同時，目前制氫手段尚未成熟，其生產成本極高;此外，氫還存在運輸安全問題，且重新建造加氫體系，也將耗費巨大的人力物力;還有，由于燃料電池耗能遠比內燃機耗能高，且燃料電池重要催化元素鉑稀缺、價高，因此導致燃料電池使用壽命得不到保障。

        而對于“微小型純電動車真節能減排”這一觀點，楊裕生也給出了解釋，“首先，微小型純電動車電池少，并可用鉛炭電池系統，安全性高;其還能能適應城市、鄉鎮交通的普遍需求，價格便宜，容易推廣;同時，微小型純電動車可以使用220V電壓，充電8小時就能行使100公里，其綜合排放僅相當于百公里3升油，真正節能。”

        再有，對于增程式電動車，楊裕生認為其燃油發動機排量大幅減小，同時電池減少使得成本降低、車重減輕，因此具備節能的基礎。

        除了不斷加強產品技術水品的進化，楊裕生認為政府也要出臺合理政策推動汽車的節能減排。他呼吁，“政府的政策要改革，要將電動車的安全性放在首位，而非盲目”攀比“續航里程、能量密度;企業層面，也要在市場化的競爭中，減少電池用量，提高安全性、降低車價，做到真正節能減排。”

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        對于具體做法，楊裕生也給出了自己的意見，“一是要積分與節能減排掛鉤，而非盲目強調續航里程，二是鼓勵發展微小型純電動車，三是大力發展增程式技術，四是重視價格低廉的磷酸鐵鋰電池發展。”

《電鰻快報》