電動汽車能量補給采用充電模式還是換電模式已爭論多年。雖然充電模式已成為當前市場主流，但換電模式并未退出市場。最近，工信部和國家能源局決定，從今年下半年開始將在全國范圍內(nèi)開展新能源汽車換電模式應(yīng)用試點，將業(yè)界爭論推向了高潮。

        支持換電模式者認為，隨著換電站的加快建設(shè)，未來換電模式有望躍升主流。理由在于換電模式補能時間短，和燃油車加油時間不相上下，比充電模式能量補給效率更高。同時，通過推廣換電模式，還能增加更多的電池儲備，平抑波峰波谷用電需求，實現(xiàn)電網(wǎng)更好運行，推動儲能行業(yè)發(fā)展。

        支持充電模式方則指出，盡管國家鼓勵換電模式，但換電模式只能算應(yīng)用在特定場景下的能量補充方式，難以成為主流模式。理由在于，充電設(shè)備安裝便利且成本較低，在停車場、充電站均可以充電。同時，隨著充電接口、充電站建設(shè)等標準相繼發(fā)布，使得電動車充電標準較為統(tǒng)一，更適合大面積推廣。

        爭論的背后，凸顯的是兩種技術(shù)路線的利弊考量。事實上，換電模式并不是新興的商業(yè)模式，10多年前國家相關(guān)部門就對此有過規(guī)劃。為何其發(fā)展遠不如充電模式?有人說，主要原因是換電站建設(shè)成本高，盈利模式不如充電站清晰。不過，筆者以為更深層原因還在于各種車型電池沒有統(tǒng)一標準，難以通用。

        不可否認，當前換電站建設(shè)成本要比充電站高。然而，成本從來都是相對的。換電站要想盈利，關(guān)鍵得形成規(guī)模，才會有效應(yīng)。目前各汽車廠家采用的鋰電池種類并不一樣，規(guī)格也不相同，難以互換使用。如果電池不能在不同車型上互換使用，就需要換電站運營商儲備不同規(guī)格電池包來方便用戶。這樣換電站運營成本就難以攤薄，運營效率也難以得到提升，盈利豈有不難之理。

        反觀充電樁，除了特斯拉有自己獨立的充電樁網(wǎng)絡(luò)和接口，其他國內(nèi)銷售的新能源汽車都可使用國網(wǎng)充電接口。顯然，這有利于提高充電樁使用效率，降低運營成本，提升充電站投資方對盈利的預(yù)期。

        況且，與充電模式相比，消費者對換電模式本身也存在一些安全隱患和心理上的顧慮。比如，電池包的頻繁拆卸，會不會加劇接口的磨損?一旦出現(xiàn)電池事故，責任究竟是整車廠的，還是換電站的?如果去換電站換到舊電池，會不會感覺自己“吃虧了”?顯然，這些擔憂都影響著用戶對換電模式的接納，需要在換電試點中給予消解。

        毋庸置疑，此次換電試點工作的展開，有望推動各方面整合資源，解決地方和企業(yè)在換電模式發(fā)展上面臨的一些問題。但換電模式要想躍升主流，歸根結(jié)底還在于能否通過推動統(tǒng)一電池標準，提升電池通用性，從而形成大家共用的規(guī)模效應(yīng)，找到合理的商業(yè)模式，走通換電模式的市場化發(fā)展之路。當然，最終給出這個問題答案的還在于市場本身。

《電鰻快報》