而在之前的三年里，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤從2014年的4.3億元一躍猛增至2016年的50.5億元，復合增長率高達243%。

　　2017年，比亞迪迎來寒冬，其利潤不但沒能保持住增長勢頭，反而掉頭下滑。

　　傳統汽車成銷量短板

　　對于利潤額的下降，比亞迪方面表示，這主要是因為集團傳統汽車業務的銷量及收入下滑，以及太陽能(4.960, -0.01, -0.20%)市場競爭激烈給業務造成較大負面影響所致。

　　數據顯示，2017年，比亞迪合計銷售新車40.9萬輛，相較2016年49.6萬輛的銷量下降17.5%。雖然比亞迪在新能源汽車行業繼續維持著領先地位，全年共銷售出11.4萬輛，同比增長13.5%，但其傳統汽車的全年銷量卻猛降25.4%。

　　業內人士表示，比亞迪傳統汽車銷量的大幅下降與公司自身的戰略調整有很大關系。2015年4月，比亞迪總裁王傳福就曾公開表示，公司將放棄對傳統汽車的研發，直接跨越到電動汽車階段。

　　然而，現實情況是新能源汽車在未來的若干年內，不可能完全替代傳統汽車。也就是說，比亞迪的汽車業務無法在短期內，完全拋棄傳統汽車。隨著其在傳統汽車資源的撤出和盈利能力的進一步下降，比亞迪只能寄望于新能源汽車業務上的回報來補虧。

　　此外，雖然比亞迪方面沒有指出，但德意志銀行這一外資金融機構都注意到了國家對新能源汽車的補貼政策退坡，這也是導致比亞迪利潤下滑的重要原因。

　　在太陽能領域，比亞迪的日子也不好過。近年來，比亞迪在全球太陽能光伏發電市場有實質性的成果，包括其已占據美國儲能市場的半壁江山（市場份額高達51%），在澳洲開始銷售太陽能源系統等。但隨著貿易保護主義日漸盛行，許多國家和地區在不斷對華采取光伏產品的反傾銷調查，尤其是歐盟和美國方面。

　　另外，比亞迪目前還有許多光伏發電的投資仍在資本投入或初始籌建階段，包括其在巴西建設太陽能工廠，以及計劃進軍中東和北非地區，這些項目在短時間內很難獲取相應回報。

　　在比亞迪此前連續三年的年度報告中，其太陽能業務也大都為虧損狀態。

　　“股神”的期待

　　盡管比亞迪2017年的業績不那么樂觀，但就是有人異常偏愛這家公司，這個人還是大名鼎鼎的“股神”。

　　眾所周知，巴菲特早在2008年金融危機時，就以18億港元抄底了當時還名不見經傳的比亞迪。2011年，比亞迪回歸A股，也順理成章成為了巴菲特在A股市場投資的唯一一家公司。2017年，比亞迪首次成為伯克希爾·哈撒韋公司的15大投資對象之一。

　　前不久，巴菲特在接受美國CNBC專訪時，講述了他最欣賞的四個CEO，其中之一就是來自比亞迪的總裁王傳福。不得不說，近10年的時間里，巴菲特一直都是比亞迪最穩定的背書人。

　　汽車行業分析師曾瑋向《國際金融報》記者表示，“股神”的加持絕非空穴來風，從做手機電池起家，到開拓新能源汽車領域，再到光伏儲能和云軌項目，比亞迪致力于為未來城市的規劃提供一定的解決方案。

　　短期內，比亞迪也并非無利可圖。比亞迪汽車銷售有限公司總經理舒酉星之前曾向媒體透露，公司將于今年集中發力10萬元以內的新能源汽車市場，預計年內會推出4、5款新車型。

　　曾瑋表示，如果這些新車型能夠像去年的宋MAX一樣成功，那么比亞迪的汽車業務或許會逐步走出其在傳統汽車市場中的陰霾。

  　此外，2019年起正式考核的雙積分政策屆時也可能為比亞迪帶來一筆額外收入，因為評分不夠的企業將只能通過向諸如比亞迪之類的新能源汽車大戶購買多余積分。

　　去年12月，比亞迪的董秘李黔曾表示，比亞迪的電池已開始對外銷售。此前，比亞迪的電池主要用于內部供應，但在未來幾年，比亞迪將逐步加大電池對外銷售的力度。行業內的消息稱，比亞迪最快將自2018年起，對外銷售汽車動力電池，目前，其已經在與整車廠討論具體合作。

　　截至2017年底，比亞迪動力電池的總產能為16Gwh（6GWwh的三元電池和10Gwh的磷酸鐵鋰電池）。據悉，比亞迪還將會在今年繼續擴產10Gwh的三元電池，年底的總產能預計將達26Gwh。

《電鰻快報》