????????日系合資品牌4S店內難尋純電產品 郭躍攝

????????“東風本田旗下目前只有M-NV一款電動車，我們店此前曾展示過，但早就賣完了” ， 一位東風本田4S店的銷售人員對中國經濟網記者說。但實際上，除了該銷售人員提及的M-NV外，東風本田目前還在生產另一款電動車——X-NV。

????????在走訪一家廣汽本田4S店時，記者發現一輛VE-1和一輛EA6的試駕車停放在店外，但在店內卻不見展車的蹤影。當記者咨詢有無電動車銷售時，該店的銷售人員直接回復：“沒有”。一位東風日產4S店的銷售人員直言，“店內曾經有過純電車型，但早就沒了;新的電動產品目前還沒有上市規劃”。在一汽豐田和廣汽豐田的4S店內，記者同樣沒有看到展示的電動車。

????????在電動車站上市場“C位”的當下，消費者很難尋得一款日系品牌的純電動產品。這是記者日前在走訪北京多家日系合資品牌4S店時發現的一個“奇怪”現象。

混動技術大有可為

????????細數之下，幾大日系合資品牌旗下純電動車型確實匱乏。其中，一汽豐田和東風日產各有一款在售電動車型，廣汽豐田、東風本田和廣汽本田則各有兩款。在這些純電動車型中，除了廣汽豐田iA5和廣汽本田EA6是基于中方股東廣汽集團的專門電動車型平臺開發的原生純電車型外，其它均為“油改電”產品。

????????郭躍攝

????????與之形成鮮明對照的是，日系合資品牌在混動市場卻是“風生水起”。東風日產即將迎來“更電動”的e-POWER技術;被譽為“四小花旦”的東風本田、廣汽本田、一汽豐田、廣汽豐田，在對各級別主銷車型進行混動布局的同時，還將陸續推出“更進一步”的插混車型。上述東風本田4S店的銷售人員就向記者介紹，“插混CR-V的純電續航里程可達85公里，基本可以滿足一天的通勤需求。”此外，威蘭達、卡羅拉、榮放、皓影等車型的插電版本也已經或即將上市。

????????插混CR-V 郭躍攝

????????作為實現“雙碳”目標的重要舉措，乘用車電動化前景毋庸置疑，但在當下傳統內燃機汽車仍占絕對主導的環境下，如何推動其節能減排同樣緊要。去年6月29日，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修訂版首次將節能汽車納入其中，而傳統燃油車要做到節能減排，混動技術必不可少。今年5月發布的《關于調整免征車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》，同樣提到對插電式(含增程式)混合動力乘用車純電動續駛里程的要求。

????????中國汽車工程學會特聘顧問、電動汽車產業技術創新聯盟技術專家委員會主任、國際歐亞科學院院士王秉剛日前在某活動上直言，“目前階段，電動車的體量對實現‘雙碳’目標作用仍然較小，所以當下同樣要提升傳統內燃機技術，以此實現節能減排，而最重要、最有效的措施就是混合動力”。

“偏科”面前如何達標

????????事實上，“要實現‘碳達峰、碳中和’目標，就要一邊發展純電動為主體的新能源汽車，一邊把傳統燃油汽車轉變為消費者更容易接受的混合動力汽車”，已是不少汽車行業專家的共識。

????????作為肩負國內節能減排重任的自主品牌，近年來在混動領域正迎頭趕上。長城檸檬混動、奇瑞鯤鵬動力、比亞迪DM-i超級混動、長安藍鯨iDD混動等產品相繼到來，彰顯出自主品牌在混合動力技術領域的實力。在混動技術取得重大突破的同時，自主品牌也不忘推進純電技術的同步發展。目前，比亞迪、長城歐拉、奇瑞等品牌的純電車型，都已是市場佼佼者。

????????相比之下，“日系品牌在混合動力領域做的很好，但在純電動汽車生產、銷售方面不夠積極”，王秉剛強調，“我國在純電驅動帶來的電控技術領域取得了非常好的發展，對全球電動汽車的發展都起到很大的促進和引導作用。中國應堅持純電驅動為主的戰略取向不動搖”。這讓對純電技術持相對保守戰略的日系品牌成了新能源汽車市場的“偏科生”。

????????日系品牌在純電動車市場整體較為薄弱的現狀，無疑會對其節能減排目標產生負面影響。據近日發布的2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表顯示，東風本田、廣汽本田、廣汽豐田都是負積分“大戶”，這在一定程度上反映了日系合資企業所遭遇的窘況。

????????在乘聯會秘書長崔東樹看來，企業要想取得正積分，需要在做好燃油車節能減排工作的同時，提高新能源汽車產量。“僅靠混動‘一條腿’是遠遠不夠的，當務之急是盡早將純電技術和產品投放到市場中”，有業內人士直言，“在雙積分政策與‘雙碳’目標的夾擊下，大部分日系品牌希望從混動跳過純電這一步，直接跨越至氫能的發展路徑，存在一定的不確定性”。

《電鰻快報》