多重因素影響下，汽車行業持續承壓。10月31日，中國汽車流通協會發布最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示，10月份汽車經銷商庫存預警指數為52.5%，仍位于榮枯線之上，處于不景氣區間。

        《證券日報》記者注意到，從調查數據看，與2020年同期相比，今年10月份的經銷商庫存預警指數下降了1.6個百分點。究其原因，與終端供應不足有較大關聯。

        芯片短缺依然是制約汽車生產供應的核心問題。進入10月份，芯片供給情況較9月份略有緩解，但仍不能滿足生產需求。“車市的芯片供給是目前最大的短板。”乘聯會秘書長崔東樹表示，預計芯片供給在四季度環比有所改善，但年內依然緊缺，仍舊是制約四季度車市發展的決定性因素。

        車企缺芯到了何種程度呢?記者注意到，理想汽車為此已開啟了“先交付后補裝雷達”的特別交付方案。除造車新勢力外，傳統車企也飽受其苦。據上汽集團總裁王曉秋透露，最近與廣汽集團總經理馮興亞碰面打招呼的第一句話就是“這個月芯片怎樣了”。

        “汽車行業的節奏已經亂了，你根本不知道三天后生產什么車，因為不知道三天后能來什么芯片。”王曉秋直言，“現在不是用戶需要什么，車企就來生產什么，而是要先看車企能生產什么。”

        此外，在國家能耗雙控的同時，受煤炭供應短缺、煤電價格倒掛等因素影響，全國大范圍實施有序用電，也對汽車生產帶來了一定影響。

        在缺芯、限電等不利因素共同影響下，車企面臨著巨大的生產供應壓力，這也導致經銷商車源不足，尤其是諸多熱銷車型出現減配或訂車周期延長的情況。

        在此背景下，車企開始采取相關舉措減輕經銷商壓力。針對暢銷車型緊缺等問題，部分車企調減或取消經銷商考核指標;針對訂車周期長等問題，廠家和經銷商出臺保訂單補貼政策，提升訂單轉化率。

        四季度是傳統的車市旺季，關乎各大車企能否達成銷量目標。然而，今年下半年汽車銷量持續下滑，被賦予厚望的“金九銀十”也失去往昔成色。乘聯會數據顯示，9月份狹義乘用車產量為172.1萬輛，同比下滑18.4%;零售銷量為158.2萬輛，同比下滑17.3%。預計10月份狹義乘用車零售銷量172萬輛，同比下降13.7%。

        記者注意到，“十一”假期期間，受車源不足影響，很多車企經銷商并未如往年般進行大規模營銷活動。此外，10月中下旬部分地區疫情反復以及農忙時節，也對車市產生一定影響。在諸多不利因素下，經銷商經營信心受到打擊，銷售壓力增加。

        從中國汽車流通協會公布的具體指數情況看，與9月份相比，盡管10月份的市場需求、平均日銷量、經營狀況等指數均出現回升，但從業人員指數下降、人員流失風險加大。中國汽車流通協會指出，預計11月份芯片缺口問題繼續有所收窄，但部分地區出現疫情，消費者進店購車受限，市場需求很難完全釋放，預計11月份銷量將與10月份基本持平。

        值得一提的是，面對缺芯問題以及“新四化”大潮，自主品牌響應市場變化的速度更快，也更好地搶占了發展先機。廣汽埃安副總經理席忠民在接受《證券日報》記者采訪時表示，相較于缺芯問題，大宗商品漲價和限電帶來的影響更大。廣汽埃安與其他車企一樣，面臨著缺少零配件等問題。不過，作為自主品牌，在供應鏈的靈活性、自主性上有一定優勢。“面對缺芯問題，自主品牌可以做替代性開發、設計。然而合資企業受制于合資方，很難改變設計方案。”

        席忠民表示，為了緩解原材料價格上漲帶來的壓力，自主品牌在產業鏈開始了價格聯動。同時，主機廠與供應商還通過戰略協議實現鎖定，形成較佳的成本競爭模式。

        數據是最好的佐證。今年9月份，中國品牌乘用車共銷售82.1萬輛，環比增長16.7%，同比增長3.7%，總體表現好于乘用車全行業。占乘用車銷售總量的46.9%，占有率比上月提升1.6個百分點，比上年同期提升9.1個百分點。

        談及業內對主機廠產品漲價議論頗多，席忠民坦言，“仍在觀望，如果形勢持續，各行業都會算這筆賬，就是怎樣從困境中走出去。相關部門能否控制住原材料價格上漲，仍需等待。”

《電鰻快報》