四年前，印度新德里一名25歲外資金融機構女高層，利用號稱可保障安全的打車應用程序“Uber”叫到一輛出租車回家，途中卻不幸遭出租車司機強奸。事后調查中，印度警方表示，這名司機此前在2011年曾因另一起備受關注的強奸案被捕，有犯罪前科。
相似的遭遇發生在四年后的今天，21歲的空姐乘坐滴滴順風車，半路慘遭殺害，犯罪嫌疑人在滴滴平臺注冊信息的真實性、共享經濟平臺究竟有無責任、責任邊界何在成為問題的焦點。
個人信息保護缺位
共享經濟的本質是基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式，作為一種新的商業模式，應該說共享經濟在重塑人與人之間的關系，而平等和信任則是這個領域的流通貨幣，它強調人與人之間的交流和溝通。
但當共享經濟以迅雷不及掩耳之勢席卷各個行業，并被資本推向估值泡沫的時候，追風者前仆后繼。共享經濟在成為創業火葬場的同時，大量共享經濟形態已經喪失了其本質，并出現權利的失衡。
順風車的痼疾絕不僅在于對車主的審核不嚴，更在于共享經濟風潮下個人信息保護的缺位。有順風車司機在網絡上曬出APP上乘客的個人主頁，即在乘客打順風車司機決定接單前，就可以看到乘客的相關信息，這些信息包括乘客此前搭乘順風車的時間、地點、消費價格，以及司機對乘客的評價，而不少評價圍繞著乘客的職業、外表特征和行為展開。
帶有標簽的評論和暗示，使得順風車淪為滋生性騷擾的溫床，也讓順風車成為缺乏管控的社交場，尤其是在乘客對這些信息并不知情的情況下，就構成了信息的不平等。
Zipcar創始人羅賓·蔡斯曾創辦網絡共享乘車社區GoLoco，其中包括短距離拼車和遠距離的打車業務。在產品設計之初，她曾嘗試讓司機和乘客可以利用照片來創建檔案，還可以和自己的社交媒體和博客時間連接，并在公布的出行信息上注明自己所講的語言類別和興趣愛好，借此人們可以形成自己的社區。
但在產品測試階段時卻發現，沒有人自愿去創建檔案。因為用戶并不想公開自己的街道信息，也不想公開自己計劃的準確時間，包括車上還剩下多少個座位。即便界面設計得足夠簡單便捷，上述種種原因讓GoLoco平臺最終以失敗告終。
“避風港法則”到“紅旗法則”
共享經濟當中出現的不平等和信任損失問題，在共享單車領域也普遍存在。融資高達258億元的共享單車，絕大多數品牌在風潮過后已經淡出公眾視野，而其殘留的押金問題至今仍未得到有效解決。
不少共享單車平臺對用戶押金、預付資金賬戶僅用存款賬戶管理，并未設立專用賬戶，而銀行對存款賬戶并無第三方監管義務，因此用戶的資金安全根本無法得到保障。對于資金去向和使用方式大多數用戶并不知情，也因此總是出現共享單車負面消息一出，群眾恐慌引發退錢聲潮。
以研究公共經濟治理專長并于2009年被授予諾貝爾經濟學獎的埃莉諾·奧斯特羅姆（Elinor Ostrom）曾提出過“公共池塘資源理論”，即只要制定好相應的制度，人們可以共享能產生利益的公共池塘資源。
她還為公共池塘資源的穩定管理提出了8條“設計原則”，這些設計原則包括“要保證受規章制度影響的群眾能夠參與到對規章制度的修訂當中去”、“開創一個由團體成員負責運行以監督自身行為的體系”、“確保成員的規則制定權可以得到外界權威機構的認可”等。
這些原則要保證參與者擁有的權力大于規則制定者，使他們沒有被區別對待的心理落差。但在《共享經濟重構未來商業新模式》一書中，羅賓·蔡斯也提出了新的疑問，這些私人平臺是否愿意把這種控制權交到大眾手上，還需要打一個大 大的問號。
從當下網約車平臺的運營來看，如何保證用戶私人信息安全問題，尤其是究竟由誰來管理這些數據，數據使用途徑和邊界問題、流程的透明度等依舊普遍存在很大的問題。
關于企業責任問題，學者魏武揮表達了自己的觀點，他認為平臺型企業長期以來遵循的是避風港法則，也就是平臺中立，但后來普遍被接受的“避風港法則”開始向“紅旗法則”遷移，也就是說，平臺方面在應發現而未發現違規或明知卻偏故意縱容的情況下也要擔責。
對此電子商務研究中心特約研究員、中國電子商務協會政策法律委員會委員、律師趙占領認為，“就事論事，法律上確實很難認定滴滴有責任，因為順風車不是網約車，順風車平臺承擔的不是承運人責任。但是如果順風車平臺沒有對順風車司機盡到身份審核的義務，則需要對此承擔責任。”
當人人共享模式成為一種創造財富的新利器，這類平臺獲得巨大成功，甚至演變成為一種行業標準的時候，企業就必須去思考規則制定的平衡性問題和責任問題，所謂國民級的平臺要承擔起國民級的責任也正在于此。
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